当前位置: 主页 > 公司新闻 > 2017年蚂蚁金服税前利润首次破百亿

2017年蚂蚁金服税前利润首次破百亿

更新时间:2018-10-23 15:13
浏览次数:
  值得注意的是,10月19日,上交所刚刚受理了拟发行金额80亿元的德邦花呗授信付款资产支持专项计划。
 
  蚂蚁花呗和蚂蚁借呗是蚂蚁金服旗下消费金融业务,是其重要的利润来源,而ABS融资为其迅速扩张提供了支撑。招商证券在今年7月份的研报中指出,根据蚂蚁金服与阿里巴巴的协议,阿里巴巴将能分享蚂蚁金服37.5%的税前利润,由阿里巴巴年报反推,2017年蚂蚁金服税前利润首次破百亿,达131.9 亿元,同比增速高达354%。这主要得益于蚂蚁金服的微贷业务,尤其是蚂蚁花呗和蚂蚁借呗带来的利润。而2017年第四季度和2018年第一季度的利润下滑是因为2017年底现金贷方面的严监管,导致微贷业务的ABS发行暂缓。
 
  记者通过wind统计发现,2017年,蚂蚁花呗的运营主体重庆市蚂蚁小微小额贷款有限公司共发行了55个ABS项目,发行总额共计1434亿元,蚂蚁借呗的运营主体重庆市蚂蚁商诚小额贷款有限公司共发行了45个共1224.1亿元的ABS。
 
  与2017年相比,蚂蚁花呗和借呗今年合计的ABS发行量仅占到去年的四成左右。wind数据显示,蚂蚁花呗2018年至今共发行了34个ABS项目,发行总额共计783亿元,蚂蚁借呗则共发行了15个共计295.5亿元ABS。
 
  根据2017年底的《关于规范整顿“现金贷”业务的通知》,小额贷款公司以信贷资产转让、资产证券化等名义融入的资金应与表内融资合并计算,合并后的融资总额与资本净额的比例暂按当地现行比例规定执行,各地不得进一步放宽或变相放宽小额贷款公司融入资金的比例规定。2017年蚂蚁金服两家小贷公司的杠杆率远超监管要求,蚂蚁金服也因此进行了增资降杠杆等后续动作。
 
  前不久发布的阿里巴巴2019财年第一季度(2018年4月到6月)报表显示,2019年财年第一季度,阿里巴巴集团收取蚂蚁金服的特许权使用费和软件技术服务费为人民币9.1亿元,这意味着这一季蚂蚁金服的利润为人民币24.26亿元,环比上一季度增长4倍。上交所官网信息显示,中金花呗2018年授信付款资产支持专项计划和中金借呗2018年消费贷款资产支持专项计划的状态更新为已受理,两个ABS发行计划的拟发行金额均为80亿元。  具体来说,人口越多的大城市,Uber会促使人们搭乘更多的公共交通。而那些本来搭乘人数较少的交通工具和路线会受益最多。这可能是因为Uber弥补了这些交通工具在路线、时段设置和舒适度上的缺陷。
 
  而对于小城市,和本就爆满的交通工具来说,Uber确实让公共交通的乘客数量减少。Uber给城市交通带来的改变还包括,可能会把公交车的乘客导向地铁,或者相反。
 
  但总的来说,在Uber进入一座城市两年后,公共交通的搭乘人次上升了5%。
 
  研究最后总结认为,网约车和公共交通的搭配可以基本解决所有的出行需求,这意味着人们可能不再需要私家车,或者一家人只需要一辆私家车。在强调可持续的语境下,私家车成了两者共同的敌人,Uber的竞争对手变成共享单车之类的“接驳”工具,搭配公共交通工具使用。
 
  这项研究某种程度上也支持了Uber所谓的“最后一公里”理论,这家网约车平台一直宣称希望能减轻出行为城市带来的负担,并解决城市最后一公里的交通问题。2015年,Uber开始和几个城市公共交通运输机构讨论合作的可能。
 
  不过,目前看来“合作”有限,有时只是营销上的资源置换,比方说Uber在一款交通App上做广告,同时为使用App的乘客提供Uber优惠券。美国人过去几年搭乘公共交通的次数变少了。纽约地铁一直非常繁忙,但2017年2月,纽约城市交通局公开的数据显示,地铁系统搭乘人数自2009年起首次下跌。没有几个城市例外。
 
  有一些原因可以解释数字上的变化。City Lab发表在2017年2月的一篇报道提出了至少三点:首先,更多人拥有了私家车,油价下降。这是交通学者David Levinson的观点,他还指出,城市越来越大,持续“郊区化”,以至于人们不管去工作还是周末出去玩都更喜欢自己开车。外来移民过去很长一段时间都仰赖公共交通,现在他们开上了车,也搬离了市中心。
 
  其次,不能把这些数字简单地总结为人们正在抛弃公共交通工具。因为公交和地铁的数据常常是此消彼长的。芝加哥交通运输局的数据显示,公交乘客数从2008年到2016年下降了20%,但同时,搭乘地铁的人数增加,而且两者差不多可以抵消。
 
  第三个时常被提及的原因是,网约车抢走了乘客,它的出现不只影响了出租车的生意,还影响了原有的城市公共交通系统。Uber和Lyft离开奥斯丁后,公共交通的搭乘人数上涨了1%。但涨幅之小,让两者的关联性存疑。
 
  发表在《城市经济学》杂志11月刊上的一项新研究表明,要清楚地呈现网约车对城市交通的改变不是件容易的事。这篇论文在摘要部分就指出,Uber如何影响公共交通的乘客数量是一个和全球城市都相关的政策问题。
 
  三位经济学家Jonathan D.Hall(和Uber首席经济学家重名)、Craig Palsson、Joseph Price通过对2004年到2015年全美交通运输数据库的分析,发现在一些城市,网约车平台会增加人们搭载某些公共交通的次数。换句话说,影响到底如何与城市的人口数量、搭乘公共交通搭乘的人口数有关,也不是所有的交通工具和路线受到的影响都是类似的。
 
  
 
  
相关推荐